Detailwissen: Beteiligung in Schiffsfonds    - Schiffsbeteiligungen

Vom Boom des Güterverkehrs auf den Weltmeeren

Die moderne Handelsschiffahrt wird von spektakulären Schiffstypen, den Containerschiffen und den Tankern dominiert. Es gibt keine Takelage, keine Ladekräne und keine Mastaufbauten mehr. Der offensichtlich rationellste Weg, um Schiffsladungen in den Seehäfen zu löschen (ent- und beladen) und damit 90 % des weltweit existierenden Warentransfers zu realisieren, hat dazu geführt, daß die Liegezeiten in den Häfen sich auf ein bis zwei Tage reduziert haben. Das Berufsbild der christlichen Seefahrt wandelt sich vom Abenteuer zum Akkordjob. Der Erfolg des Containerfrachters überlastet mittlerweile sogar die Kapazitäten der Seehäfen: Hongkong, Shanghai, Pusan, Kobe, Singapur, Rotterdam, Antwerpen, Southampton und Los Angeles melden bereits Engpässe, so eine Studie der Hypo Vereinsbank mit Drewry Shipping Consultans Anfang 2005. Grund: Keine Liegeplätze für die Schiffe. Entladekrähne sind ausgebucht und die Stauflächen sind überlastet. Der Hafenumschlag kommt ins Stocken. Das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik geht von einer Verdopplung des weltweiten Containerumschlags auf rund 600 Millionen Einheiten in 2014 aus. Wartezeiten auf Reede (Ankern vorm Hafen) werden bereits einkalkuliert. Zukünftig angedachte Mega-Schiffsbauten mit bis zu 12.500 TEU (Twenty Foot Equivalent Units = Einheitscontainer) und angrenzend 21 Metern Tiefgang bei Vollbeladung, lassen zudem sämtliche internationale Hafeninfrastrukturen kollabieren.

Doch dies sind Probleme einer zunehmend vernetzten Weltwirtschaft: Staaten konvergieren und im Global-Village bekommen plötzlich, ähnlich der Luftfahrt, die kleineren Häfen, wie Emden eine Chance. Die Big-Player im deutschen Fondsgeschäft bleiben also, trotz Gegenwind vom Fiskus, die Schiffsbeteiligungen - neben den Immobilien.

Denn während die Aktienkurse dümpeln, scheint grade die Schiffsbranche von der schwächelnden Weltkonjunktur unberührt: Emissionshäuser locken Anleger mit Renditen von durchschnittlich zehn Prozent. Für eine Laufzeit von 12 bis 18 Jahren können Anleger ihr Kapital an Containerschiffe, Frachter oder Tanker binden und Gewinne erzielen - abhängig davon, ob das Schiff erfolgreich verchartert wird oder nicht. Weil zudem das Mindestinvestitionsvolumen zwischenzeitlich auf durchschnittlich 15.000 Eur gesunken ist, sind Schiffsbeteiligungen auch für Bezieher mittlerer Einkommen eine attraktive Anlagemöglichkeit geworden. Das war nicht immer der Fall: Bis in die späten 90er Jahre hinein hatten vorwiegend Spitzenverdiener ihr Geld in Containerschiffe investiert. Bei dem Geschäft ging es über Jahrzehnte nicht um Renditen, sondern um steuerliche Vorteile. Verlustzuweisungen von bis zu 300 Prozent waren keine Seltenheit. Doch dann drehte sich das Ruderblatt erheblich, anschaulich belegt durch die veröffentlichten Zahlen führender Ratingagenturen. Bereits im Jahr 2000 wurden 2,83 Mrd. DM Eigenkapital in Schiffsbeteiligungen - gegenüber 7,4 Mrd. DM Eigenkapital im Immobilienmarkt - investiert. Heute könnenn wir von einer Gewinninsituation und somit von einem echten Renditeinvestment sprechen. Anleger sind und können somit optimistisch sein.

Was die Erlöse anging, war das Jahr zuvor, jedoch kein gutes Jahr für die internationalen Reedereien. Die Container- und die Tankschifffahrt hatten schwer gelitten. Doch: Das Tief war durchschritten und die Charterraten hatten wieder ein erfreuliches Niveau erreicht.

Im März 1999 war der Tiefpunkt für die Containerschifffahrt erreicht. Für moderne 1000 TEU-Schiffe mit Kränen lagen die Charterraten bei ca. $ 5.500/Tag. Die größeren 1700 TEU-Schiffe (mit Kränen) erhielten nur wenige 100 Dollar mehr und mussten sich kurzfristig mit $5.600-5.800 begnügen. Ursache für diesen fast historischen Tiefstand waren die Neubauaktivitäten der Boomjahre zuvor sowie, in ganz erheblichen Maße, die Auswirkungen der Finanzkrise in Fernost. Innerhalb der letzten Jahre sind die Charterraten für alle Größen jedoch wieder deutlich angestiegen. Besonders zulegen konnten dabei die größeren Feeder. So stiegen die Tagesraten für 1000 TEU-Schiffe auf ca. $ 9.000 während für 1700 TEU-Schiffe wieder über $ 15.000 erreicht wurden. Die größeren Schiffe konnten sich ebenfalls stark verbessern. Moderne Großfeeder in der Klasse von 2000 - 2500 TEU erzielen Tagesraten von deutlich über $ 17.500. Das Charterratentief hatte die Performance der Containerschiffe geprägt. Dabei mussten im wesentlichen die Gesellschafter von solchen Schiffen, wo die Charterverträge im Laufe der letzten beiden Jahre neu abgeschlossen wurden, auf Ausschüttungen verzichten. Niedrige Neuabschlüsse oder längere Wartezeiten zur Neubeschäftigung hatten zu Einnahmerückgängen geführt, die wieder aufgearbeitet werden sollten.

Zwischenzeitlich erzielen Containerschiffe bei Zeitcharterraten bis zu $ 45.000 per Day. Die mit den o.g. Verlade- und Liegezeitestaus verbundenen Zusatzkosten summieren sich somit auf rund $ 360.000 in der Spitze.

Zum damaligen Zeitpunkt war es auch für die Tankschifffahrt (Öl, Gas) kein gutes Jahr. Nach dem Beschluss der OPEC die Fördermenge zu reduzieren, ging es mit dem Spotmarkt-Raten steil bergab. Die Spotmarktraten sind die Raten, die für ein Schiff gezahlt werden, das vom Charterer nur für eine einzige Reise eingechartert wird (etwa von Brasilien nach China). Sie geben die momentane Marktstimmung wieder und sind sehr volatil. Spotmarktraten dürfen jedoch nicht mit den Zeitcharterraten verwechselt werden, die z.B. für die Containerschiffe vereinbart werden. Diese sind langfristiger Natur und daher erheblich weniger schwankend. Nachdem die OPEC die Fördermengen erhöht hat, ist nunmehr auch die Rohstoffnachfrage deutlich gestiegen. Dabei sind gute Tanker knapp geworden, was sich in explosionsartig gestiegenen Charterraten wiederspiegelt. So sind die Spotmarkt-Raten für moderne Doppelhüllen-Tanker von durchschnittlich $ 21.666 in 1999 auf mittlerweile $ 51.084 geklettert. Ähnliches gilt für den Bulkerspotmarkt (Erze, Kohle, Getreide, Holz): Steigender Rohstoffbedarf konvergiert mit entsprechenden Preisen. Übrigends sind laut Germanischen Lloyd die Bulker der meist unterschätzte Schiffstyp, da er mit knapp 40 % den größten Anteil der weltweiten Handelsflotte und somit das Rückgrat des Seeverkehrs darstellt, jedoch weniger als 5 % deutscher Schiffsbeteiligungsgelder hier investieren.

1999 schob der Bund einen Riegel vor reine Abschreibungsmodelle, indem er den unscheinbaren Paragrafen 2 b EStG vom Stapel ließ: Fortan mussten Emissionshäuser an Stelle des Geschäfts mit Verlusten mit renditeorientierten Fondsmodellen aufwarten. Zunächst schien es, als habe der Paragraf dem Geschäft den Garaus gemacht. Doch Vater Staat nimmt nicht nur, er gibt auch. Dank der quasi gleichzeitig eingeführten Tonnagesteuer sind Gewinne aus Schiffsbeteiligungen für die Anleger beinahe steuerfrei: Gewinne, die Seeschiffe im internationalen Verkehr einfahren, unterliegen einer niedrigen pauschalen Gewinnermittlung, die sich nach der Größe des Schiffes gerechnet in Nettotonnen ergibt. Erklärung dieser gewollte Subvention der deutschen Seeschiffahrt durch den Gesetzgeber ist der Paragraf 5a Einkommenssteuergesetz. Kann nach acht bis zwölf Jahren das Schiff mit Gewinn gegenüber dem um Abschreibungen reduzierten Buchwert verkauft werden, wird auf diesen Überschuss außer der niedrigen Tonnagesteuer keine weitere Steuerbelastung fällig. Als Sahnehäubchen kann der Investor auch heute noch in der Investitionsphase im Schnitt bis zu 50 Prozent Verluste bei der Steuer geltend machen. Zum Steuereffekt kommt schließlich der derzeitige Vorteil hinzu, dass Anteile an Seeschiffen als Betriebsvermögen bei der Erbschafts- und Schenkungssteuer günstig bewertet werden.

Die Finanzierung eines Schiffes aus Sicht der Werften erfolgt üblicherweise durch 20 Prozent Anzahlung der Aufträge, der Rest ist durch die Werft selbst vorzufinanzieren. Der Besteller verlangt gleichzeitig eine Bankgarantie, um sicherzugehen, dass der Werft nicht das Geld ausgeht und er am Ende ohne Schiff dasteht. In der momentanen Finanzkrise funktioniert die Syndizierung der Kredite, indem sie bei den Banken untereinander aufgeteilt werden, kaum noch. Selbst Reeder, die in der Vergangenheit viel Geld verdient haben, würden sich freuen einer Hausbank treu geblieben zu sein. Sie hatten, je nach Konditionen, permanent die Bank gewechselt. Das Rächt sich ...

Natürlich bergen Schiffsbeteiligungen grundsätzlich Risiken, doch entscheidend für hohe Renditen ist in erster Linie, dass das Schiff durch die Reederei während der gesamten Fondslaufzeit optimal eingesetzt wird. Bei den meisten Modellen ist das für die ersten drei bis fünf Jahre garantiert - durch Charterverträge, die schon im Vorfeld abgeschlossen werden. Riskant wird es spätestens, wenn Anschlussverträge zur Debatte stehen. Wird die Schiffshypothek schnell getilgt, gibt es keine Probleme. Dann kann ein teuer eingekauftes Schiff auch mit möglicherweise niedrigen Raten aus der Anschlusscharter rauskommen. Problem: Hohe Tilgung = wenig Ausschüttung. Daher sollten Anleger darauf achten, dass die Charterverträge ihrer Schiffe möglichst langfristig angelegt sind, wobei auch das den Anleger nicht vor jeder Gefahr schützt. So wurden bereits des öfteren Charterverträge gebrochen oder zu Ungunsten der Investoren nachverhandelt, da die Entwicklung der Charterraten den Schwankungen des Weltmarkts ausgeliefert sind.

Für den Anleger zuweilen nicht auf den ersten Blick erkennbar bergen manche Fonds darüber hinaus ein Währungsrisiko: Hat der Fondsinitiator etwa einen Teil der Anschaffungskosten des Schiffes über niedrig bezinste Kredite aus Japan finanziert, und werden die Charterraten hingegen - wie international üblich - in Dollar kalkuliert, unterliegt die Entwicklung des Schiffsfonds den Schwankungen des Devisenmarktes.
 

Tiefergehende Quellen:

Hansa Hamburg Shipping - ... basic ...

Maritime Hotline - Internationaler Stahlschiffbau

Uni Leipzig - Diplom I. Krämer: Deutsche Hafenentwicklung

Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik - Fakten Hafenumschlag

Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffagenten e.V. - Charterratenindex

Baltic Dry Index - Frachtraten auf US$-Basis weltweiter Standardrouten (Massengüter)

Manager Magazin - Ein Millardenmarkt gerät ins Wanken, Liniendienste stehen vor dem Aus

Institut Seewirtschaft Bremen, Dr. B. Lemper - Skript zur Containerschiffahrt und dem Welthandel

World Cargo News - Internationale Seeschiffahrtsnachrichten, Reedereienregister, Weltschiffsverkehr

Deubner News - Geldanlage in Schiffsfonds wird von der neuen Bundesregierung weiterhin unterstützt: Tonnagesteuer, § 5a EStG